Avalik pöördumine 19.04.2017

Rail Baltica ja Eesti raudteevõrgu rekonstrueerimise kohta

Eesti Geograafia Selts (EGS), olles läbi vaadanud kavandatava Rail Balticu materjalid, mis on avalikult kättesaadavad Rail Balticu veebilehel, analüüsinud meedias avaldatud arvamusi ning kuulanud ära vastava valdkonna ekspertide seisukohad, arutas Rail Balticu küsimusi 09.04.2017 toimunud koosolekul, esitab omapoolsed arvamused ja ettepanekud Rail Balticu kohta.

1. Rail Balticu projekti puhul pole olnud Eesti rahval võimalik oma arvamust avaldada. Kogu projekti planeerimise faasis on keskkonnamõjude hindamise erinevates eteppides olnud võimalik argumenteerida ühe trassikoridori erinevate variantide üle. Kuid kõige põhilisem, trassikoridori enda valiku tegemisel on lähtutud vaid AECOMi uuringust, trassikoridori valikul pole tehtud läbi keskkonnamõju strateegilise hindamise protsessi.

2. Rail Balticut käsitletakse kui tänasest raudteevõrgust isoleeritud üksikrajatist, mis olevat eriti tähtis Eesti transpordivõrgustiku arendamisel. Selle väite kinnitamiseks peab eelnevalt selgitama, milliseks kujuneb Eesti raudteevõrk ning reisi- ja kaubaveo maht raudteeliinide viisi, seda iseäranis Tallinnast Pärnu ja Viljandi suunal. Senised riiklikud arengukavad ja üleriigiline planeering Eesti 2030+ neid küsimusi sisuliselt ei käsitle.

3. Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 29. aprilli 2004.a otsus 884/32004EÜ nägi ette Eesti jaoks 3-etapilise põhja-lõunasuunalise raudteevõrgu rekonstrueerimise: 1. etapp: Tallinn-Tartu-Valga reisirongiliikluse jaoks raudtee rekonstrueerimine piirkiirusele 120 km/h, II etapp samal liinil piirkiiruse 160 km/h saavutamine ja alles seejärel III etapp – uue Rail Balticu liini rajamine. Teadmata asjaoludel on jäetud II etapp tegemata ja alustati uue Rail Balticu trassi ettevalmistusega.

4. Olulised, kuid senini vastuseta küsimused on, mil määral plaanitakse kasutada kaht erineva rööpmelaiusega ja suuresti paralleelset raudteesüsteemi, millised on uue Rail Balticu trassi mõjud olemasolevatele raudteeliinidele ning kuidas ühitatakse kohalikud sotsiaalsed huvid rahvusvahelise raudteeliikluse korraldamisega.

5. Kas Rail Balticu rajamine hetkel kavandataval moel Tallinnast Pärnusse tähendab edaspidi kahe põhimõtteliselt rööbiti kulgeva raudtee kasutamist, mis ei ole majanduslikult kindlasti mõistlik, vähemalt Lellest edasi Pärnu poole? Kui olemasolev Lelle-Pärnu raudtee pärast Rail Balticu käikuandmist likvideeritakse, siis milline on sellest tulenev mõju Tallinn-Viljandi liini edasisele kasutamisele ja kas sellega ei kaasne oht Viljandisse ulatuva raudteeühenduse säilimisele?

6. Uue raudteetrassi planeeringutes ja keskkonnamõju strateegilisel hindamisel on väga vähe käsitletud mõju sotsiaalsele keskkonnale. Seniajani on täitmata Vabariigi Valitsuse kabinetinõupidamise 22.09.2011 otsuse p 9, mille järgi tuli arutada Rail Balticu raudteeliini rajamisega kaasnevate sotsiaal-majanduslike mõjude küsimust mõnel järgmisel valitsuskabineti nõupidamisel.

7. Kui Rail Baltic on väga oluline ka kaubaveo seisukohalt, siis mis on selle raudtee pikaajalise tasuvuse eelduseks? Praegu Eestit läbiv lõuna-põhjasuunaline Läti Vabariiki ja sealt edasi ulatuv raudteekaubavedu praktiliselt puudub, kuigi taristu ja võimalused on olemas.

8. Rail Balticu trassi planeeringuga seoses tehti olemasoleva raudteetrassi kasutamise võimaluse uuring (2013), milles ei arvestata mitmeid olulisi tegureid nagu reljeefi, pinnase paigaldustööde mahtusid (seda eriti soistel aladel), võimalusi kohaliku reisirongiliikluse korraldamiseks, lähedalasuvate või piirnevate elamualade elanike kohanemist raudteeliiklusega kaasneva keskkonnamõjuga ning mõju praegusele asustusstruktuurile. Tuleb tõdeda, et nimetatud uuringuga välistati sisuliselt a priori olemasoleva raudteetrassi osaline kasutamine, kuigi seda tuleks eelistada Euroopa transpordi valge raamatu kohaselt, uue trassikoridori rajamise suhtes.

Ettepanekud

1. Juhul kui Rail Balticu rajamine rööpmelaiusega 1435 mm Tallinn-Pärnu-Ikla trassil on põhjendatud, siis on otstarbekas Tallinn-Pärnu-Reiu lõigul kasutada selleks peamiselt olemasolevat raudteetrassi, tehes vajalikud trassi õgvendused. Olemasoleva trassi kasutamine uue Rail Balticu ehitamiseks nii palju kui võimalik vähendab oluliselt mõju loodus- ja sotsiaalsele keskkonnale, mida tuleb täpsustada täiendava olemasoleva trassi kasutusvõimaluste uuringus.

2. Reisirongide piirkiiruseks võtta raudtee infrastruktuuri rajamisel 160 km/h, mis vähendab ehitus- ja hoolduskulusid ning on paremini seostatav raudtee kasutamise majanduslike ja sotsiaalsete eesmärkidega, kui praegu kavandatava piirkiiruse 240 km/h korral. Viimane tuletati teatavasti raudtee kasutamise esmasest eesmärgist (kiire rahvusvahelise reisirongiliikluse korraldamine), millest tänaseks on loobutud. Piirkiiruse alandamine ei välista kaugemas tulevikus suurema piirkiirusega raudtee rajamise võimalust.

3. Analüüsida samaaegselt Viljandisse ulatuva raudtee üleviimist rööpmelaiusele 1435 mm, mis loob võimaluse Tallinnast lõunapoole suunduvate raudteede ühes süsteemis toimimise ja oleks kooskõlas majandusliku otstarbekusega. Välistada tuleb kahe erineva rööpmelaiusega, samas aga madala kasutusintensiivsusega paralleelse raudtee kuluka ülalpidamise. Peame mõistlikuks Rail Balticu ehitamisel lähtuda sellest, et uus rajatav rööbastik oleks maksimaalselt kasutatav Eesti-siseses rongiliikluses.

4. Kaaluda eelpool toodud põhjendusil võimalust loobuda raudteetrassi eraldamisest taraga ja püstitada see ainult sinna, kus see on vajalik inimeste ohutust silmas pidades. Ühtlasi peame mõistlikuks kavandatava raudtee teenindustee rajamist avaliku kohaliku teena.

Lugupidamisega,

Mihkel Kangur
Eesti Geograafia Seltsi president